Mercredi, février 24, 2021
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2008 Arctic Cat Thundercat 950 Essai

Comme Elvis Graton s’exclamerait : « Think Big ! ». Bon alors, jusqu’où tout ça va aller ? Un quad 950 !? Ça va pas non ? Ma première réaction fut de rire, ensuite j’ai bien sûr fait répéter le chiffre juste pour être certain. J’ai bien peur d’avoir bien compris la première fois. Ça ne date pas d’hier qu’Arctic Cat voit plus gros que ses compétiteurs. Ils avaient fait leur entrée dans le domaine du quad avec une machine plus grosse que toutes. En 1995, Arctic Cat fut très remarquée avec le « Bearcat 454 ». Dire qu’on trouvait ça énorme comme moteur dans ce temps-là. On nous offre maintenant plus que le double !

Le 2008 Arctic Cat Thundercat 950 se porte très bien son nom, le même que son cousin pour la neige. Oui, effectivement une machine du tonnerre si on ne parle que de puissance. C’est sûr que deux têtes valent mieux qu’une, c’est ce qu’on dit souvent, mais deux têtes de moteur sur ce quad en fait une bête vraiment exclusive aux utilisateurs les plus expérimentés. Chez Arctic-Cat, on prétend que ce VTT est le plus rapide en accélération sur le marché, quads sport inclus. Je suis porté à le croire. En tout cas, chose certaine, moi j’ai roulé sur ce monstre comme si c’était un 450 de courses. Sortie de courbe en glissade avec roues qui s’envoient en l’air, j’étais aux petits oiseaux, moi qui pensais m’emmerder sur un gros tracteur. Tout ce que je sais c’est que je ne voudrais pas voir certains que j’aime, rouler si vite avec une si grosse machine en sentiers. Bon, moi, j’ai très bien choisi l’endroit où je testerais mon maximum, une belle ligne droite, tapissé de poussière rouge de cette région du Minnesota riche en minerai de fer.

Le moteur :

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Pour Arctic-Cat, fini les ententes avec d’autres manufacturiers pour acheter des moteurs. Aujourd’hui, ils se disent très fiers d’avoir finalement le contrôle sur toutes les pièces de leurs quads. Nommé le H2, le bicylindre en V de 950cc, quatre soupapes par cylindre, à injection électronique et à tête hémisphérique procure presque trop de puissance au bout du pouce. Fabriqué dans leur nouvelle usine dernier cri à St-Cloud au Minnesota, ce nouveau 950cc est doté d’un système à injection électronique intelligent. Le système se gère lui-même, permettant de rouler dans n’importe quelles conditions. Rien à ajuster si on change d’altitude, rien à faire non plus dans le cas de froid intense ou chaleur accablante : un avantage important pour une telle machine qui devrait être justement achetée et utilisée surtout par des gens moins habiles en préparation mécanique.

Incroyable mais vrai, en puissance de tir et en accélération, ce quad rivalise avec la plupart des camions (pick up) sur le marché. En temps normal, un quad 4×4 d’une telle grosseur ne part pas si facilement en glissade. Ici, la puissance énorme donne l’impression que le quad est tout petit et léger. La réponse vive au bout du pouce est presque énervante et parfois même violente en sentier étroit et serré. Ça sera sûrement amusant de pousser de la neige avec ce quad, plus vite et efficacement qu’avec une souffleuse, c’est certain. J’imagine un peu ce que les consommateurs en feront avec leurs ajouts excentriques. Ouf, un « kit » de chenilles sur un tel quad le rendra invincible.

La transmission :

Le tout travaille très bien tout seul et en tout temps, c’est tout comme si ce monstre n’avait qu’une vitesse. On passe aussi aisément de deux à quatre roues motrices en un simple click d’un bouton à n’importe quel moment. La « CVT » avec frein moteur et reculons à deux vitesses est d’une efficacité surprenante. À reculons, l’appui d’un bouton dit « Reverse override » permet d’obtenir le plein de puissance. Petit gadget pratique mais qui peut être traître : à utiliser avec précautions. De pouvoir partir le quad en position embrayée en appliquant simplement le levier de frein est super pratique. Fini de chercher le neutre, on « squeeze », démarre, et part. Même en flèche si l’on veut, …merveilleux !

Ergonomie :

On a rallongé le châssis agile et durable pour donner un empattement de 52,5 pouces (133,4 cm) mais gardant à peu près la même longueur totale comme tous leurs modèles 500 et plus à 84,8 pouces. Le calcul de ce paramètre semble avoir été précis et efficace. Plusieurs dimensions ont été testées avant d’en arriver là. La position et la forme du banc sont aussi très importantes. Comparativement à tous les autres modèles, on a rabaissé le tout pour améliorer de façon drastique la stabilité en virage. Magique, combiné avec des plastiques avant assez malléables et d’une grande surface plate accueillant un genou qui frappe dedans, je brassais cette grosse bête comme si c’était un 450 de course. Le genou qui frappait l’aile sans douleur à chaque virage. Je m’explique : trop souvent, on semble ne pas prendre ce facteur en considération ; la forme du plastique avant tombe souvent comme elle tombe, sans le moindre souci pour un quadiste expérimenté qui tout naturellement, en virage rapide, tombe les fesses accotées sur le coté du banc et donc le genou bien en avant. La plupart du temps, c’est un beau pli à 90 degrés devenu rigide comme du métal par le pli nécessaire pour accommoder l’emplacement du sélecteur de vitesses, qui accueille notre genou. Ouch ! Oublions cela, même sur les autres modèles du même manufacturier. C’est à se demander si cet avantage énorme est tout simplement tombé pile par hasard. Un détail d’apparence banal, mais crucial lorsque cette impressionnante bombe est poussée à son plein potentiel. Tous les contrôles étaient bien disposés et faciles d’opération. Le guidon se marie à la perfection avec la nouvelle position plus basse du banc, autre élément clé pour améliorer la tenue de route, eh,…sentier.

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Malgré que l’essai de ce prodige de puissance m’ait totalement emballé, quelques inquiétudes me sont venues en m’amusant comme un bambin avec ce monstre. A priori, le poids assez imposant du Thundercat peut aisément prendre le contrôle sur le conducteur à plein régime. À 70 km/h dans un sentier droit, mais tout de même étroit, disons que j’ai réussi à me faire peur. Ce quad presque trop facile à conduire, peut trahir notre jugement lorsque vient le temps de stopper ce gros morceau de 716 livres. De plus, le monstre grognait de sons métalliques un peu bizarres lorsque je freinais agressivement. La première fois, je croyais avoir brisé quelque chose. Lorsque j’ai questionné sur ce bruit, on m’a assuré que c’était normal et dû au « momentum » du moteur qui claque un certain jeu dans l’embrayage. Jeu qu’ils disent calculé pour éviter justement des bris. Nous verrons bien. J’ai, par contre, effectivement constaté en demandant à plusieurs ayant roulé ce jour-là, que ce phénomène était présent sur tous les Thundercat 1000 (eh 950) sur place au lancement, donc considéré effectivement normal pour ce modèle. La normale dicte qu’un 4×4 soit au minimum moins rapide qu’une légère et agile machine de course, non ? C’est à se demander où tout cela nous mènera avec la rétorque des compétiteurs. Ok « Watch out ! » les messieurs avec vos nouveaux quads 1000 !? Ouf !

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Alain Assadhttps://lemondeduvtt-quadnet.raven-media.ca
Journaliste Sport Motorisé Hors Route

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