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KTM 450 et KTM 525 2008

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Table des matières

Les rumeurs voulaient que le manufacturier KTM allait bon train depuis environ un an. Surtout quand ils ont décidé de partager leurs moteurs avec Polaris. Nous nous doutions bien qu’il ne suffirait que de peu de temps pour que KTM se décide à lancer sa propre mouture d’un VTT sport. L’attente en a valu la peine car les ingénieurs de ce fabricant autrichien ont fait leurs devoirs et ont conçu deux vrais pur-sang. La preuve, cela a même convaincu le célèbre Tim Farr, qui a gagné 11 titres, de quitter Honda pour se joindre à l’équipe de course de KTM en tant que coureur attitré. J’ai été invité à leur lancement et je peux dire que ce déplacement en a vraiment valu la peine.

Histoire

Pour ceux qui ne le savent pas, KTM est loin d’être une jeune entreprise. Plusieurs connaissent bien mal cette entreprise autrichienne et s’imaginent qu’elle n’existe que depuis quelques années seulement. Détrompez-vous, car on parle ici d’une vieille entreprise qui jouit d’une très vaste expérience dans le domaine des motos et qui a fait ses preuves en courses.

Pour vous donner une idée, c’est en 1934 qu’un certain Hans Trunkenpolz décida d’ouvrir son propre atelier de réparation à Mattighofen. À partir de ce moment, l’entreprise s’est mise à croître rapidement et seulement quatre années plus tard, la Trunkenpolz company devenait un des plus gros centres de réparation de motos ainsi que de voitures de l’Autriche.

Mais c’est véritablement en 1951 que l’entrepreneur décida de travailler à concevoir sa propre moto qui s’adresserait à la masse d’après-guerre. Il concocta alors une moto très légère de 98cc qui fut nommée « R100 ». Ce qui était remarquable à cette époque est que deux ans plus tard, soit en 1953, la première moto de série lancée par eux allait remporter les trois marches du podium de la course qui eut lieu à Gaisberg. Ce jour-là fut historique car leur incursion en course allait devenir les gènes qui les feraient avancer en compétition. C’est aussi à ce moment que le nom du constructeur changeait pour « Kronreif, Trunkenpolz, Mattighophen », d’où l’acronyme de KTM.

C’est surtout en 1970 que les choses deviennent sérieuses pour KTM car pour la première fois, l’entreprise fabrique son premier moteur de 250cc et bien que le pari semblait audacieux durant cette période, cela ne les a pas empêchés de remporter un premier championnat. Depuis, les victoires et les championnats s’accumulent et bien que leur réputation soit devenue enviable en motocross et en hors-route, voilà qu’ils s’attaquent au segment des VTT sport. Leur but depuis le début fut simple : concevoir un quad sport unique, mais surtout prêt pour affronter les redoutables adversaires d’aujourd’hui. Ils ont un seul objectif et c’est la victoire. Rien de moins et ils ont mis les ressources nécessaires pour y arriver. Allons voir de plus près.

Facteur Wow !

Lors de la présentation technique, les ingénieurs de KTM ont mis beaucoup d’emphase sur le fait que ces deux VTT s’adressent à un groupe très restreint d’utilisateurs et non à la masse. Pourquoi direz-vous ? Très simple comme équation. Le 450 ou 525 est plus dispendieux que ses compétiteurs et la raison qui explique son prix plus élevé est l’ajout de composantes qu’on ajoute généralement après s’être procuré sa bête. Ici, pas besoin car tout y est et surtout tout a été pensé en fonction de véritablement faire de la course. La mission de ces deux monstres orangé est de courser et rien de moins. Pour vous faire saliver, voici les attributs destinés à rendre ces KTM compétitifs sur un circuit de cross-country au moment d’en prendre livraison. En passant, vous pouvez remercier Tim Farr qui a travaillé en étroite collaboration avec les ingénieurs. Sa contribution provient de ses onze championnats.

Alors, allons à l’avant pour commencer. Premièrement, avez-vous déjà vu, en équipement de série, une série de bras triangulaires supérieurs qui permettent d’ajuster l’angle de chasse et de carrossage ? En anglais, le terme est « Camber and Caster » eh bien, ici, vous pouvez peaufiner ces angles selon votre type de conduite ou de terrain en quelques minutes seulement. Si vous êtes familier avec les montures de courses, vous savez sans doute à quel point ce genre de bras triangulaires est coûteux mais dans le cas des KTM, ils sont déjà présents. Ils attendent vos ajustements et tout comme les bras inférieurs, ils sont faits de chromoly très résistant et surtout léger. Si vous examinez de près les bras inférieurs, vous remarquerez qu’ils ont un certain angle. Le but est simple et c’est d’augmenter la garde au sol à cet endroit, alors dans les endroits rocailleux, vous risquez moins de les endommager. Mais attendez, vous n’avez rien vu encore, le meilleur s’en vient.

Un des aspects les plus impressionnants, et il faut en faire l’essai pour le réaliser, est le freinage avant. Dans le cas des deux VTT KTM, on parle de disques flottants de 180mm ventilés comme on en retrouve sur les motos de type sportif et en plus on a droit à des étriers à 4 pistons et cela gracieuseté de Magura. Le freinage est si puissant que lors de mon essai, je n’avais qu’à appuyer légèrement d’un seul doigt le levier ajustable pour que le train arrière ne touche plus au sol. C’est la première fois que j’expérimente ça sur une machine qui sort tout droit de l’usine. Les freins avant sont si puissants qu’à un moment donné j’ai appuyé un peu trop fort et il en a fallu de peu pour que je passe par-dessus le guidon. C’est presque trop.

Au niveau de la suspension avant, les deux KTM sont pourvus d’amortisseurs à doubles ressorts hélicoïdaux Ohlin ayant 10.1 pouces de débattement entièrement ajustables en rebond, compression et précontrainte avec réservoirs accolés situés derrière les corps de 36mm en aluminium.. J’ai aimé l’excellent travail de cette suspension avant, car on parle de haut de gamme. Or, comme j’ai un poids inférieur à 170 lb, je les trouvais beaucoup trop fermes et malgré plusieurs ajustements, j’en suis venu à la conclusion que dans mon cas, je devrais modifier les ressorts dans le but de l’adoucir davantage. En revanche pour eux, je dois dire que les unités étaient flambant neuves et peut-être qu’après quelques sessions intensives ils réagiraient mieux à mon goût. Ici, je parle de mes préférences à moi.

Pour ce qui est de l’amortisseur arrière, on parle aussi d’une suspension Ohlin à amortissement progressif entièrement ajustable et comparativement à bien de ses compétiteurs, dans le cas des 2 KTM, il n’y a pas de « tringlerie » qui vient enlever de la garde au sol. Cet amortisseur est monté sur un bras oscillant en chromoly et un essieu également du même matériau ajustable en largeur, donc si vous allez en courses, vous pouvez l’élargir en passant de 45,5 à 48,5 pouces. Le frein arrière comporte aussi un large disque flottant ventilé de 180mm avec un étrier à 4 pistons Magura. C’est démentiel. Avant d’oublier, je dois aussi spécifier que les câbles de freinage sont en acier bridé.

Le cadre est une pure merveille d’ingénierie. Habituellement, les ingénieurs vont employer un cadre en tubulure d’acier traditionnel, mais dans le cas des deux XC, les membres ont une forme qui ressemble à un hexagone, d’ailleurs, je vous invite à passer vos doigts dessus pour sentir les différentes faces des tubulures. Elles ne sont pas rondes ce qui donne un très haut niveau de durabilité et de rigidité. Prenez aussi le temps de regarder la qualité des différents points de soudure. Au lieu de bâtir ce cadre en aluminium comme le veut un peu la tendance, ils ont opté pour du chromoly qui, selon eux, est aussi léger, mais plus durable en situation de course. Pour ce qui est du design en tant que tel, ils ont pu asseoir le moteur plus bas, ce qui accentue la stabilité vu le centre de gravité plus bas. Le poids de ce cadre est de seulement 32 lb et grâce à ça ils ont pu tenir le poids total du VTT à seulement 357 lb et cela avec tous les liquides, et on le sent dès les premiers instants qu’on l’enfourche. C’est un vrai poids plume. Au chapitre du sous cadre amovible il est fait en aluminium.

Maintenant les moteurs. Je suis certain que vous vous posez tous la même question à savoir s’ils offrent la même performance que ceux utilisés par Polaris dans leurs deux Outlaw, car ils partagent les mêmes cœurs ? La réponse est non. Bien qu’il s’agisse de blocs similaires, ceux utilisés dans les Outlaw proviennent d’une génération précédente. L’alliance étant terminée entre Polaris et KTM fait en sorte que le motoriste autrichien vend des moteurs à Polaris et ça s’arrête là. Les monocylindres de 448cc et de 510cc existent certes depuis 1999, mais à chaque année, les ingénieurs ont procédé à des modifications qui leur permettent de constamment évoluer, donc dans les deux KTM, on parle de la plus récente génération. Ces deux moteurs, refroidis au liquide à SACT et 4 soupapes proviennent de leurs motocross, mais comme la charge est plus dure sur un VTT, ils ont augmenté la capacité d’huile et procédé à d’autres modifications importantes. Avec un alésage de 95mm pour le 510 et de 89mm pour le 450 et d’une très longue course de 72mm, pour les deux et d’un rapport volumétrique de 11 :1, vous serez étonné de la quantité de couple que ces deux moteurs déploient. Dans un sentier serré comme à l’endroit où nous testions les VTT, le 450 s’est avéré le choix idéal car la puissance est plus facile à gérer tandis qu’avec le 525, c’est presque trop tellement l’abondance de couple se manifeste tôt. Je vous en reparle un peu plus loin. Au lieu d’imiter de plus en plus ses concurrents en y allant avec l’injection électronique de l’essence, ils ont plutôt décidé d’y aller avec un bon vieux carburateur, mais drôlement efficace et qui selon eux permettra à n’importe quel pilote d’ajuster à sa guise. Bon, je dois dire que ça fait minimaliste comme réponse de leur part car ils ne voulaient pas, pour l’instant, compliquer les choses en testant des cartographies différentes. Leur choix s’est alors arrêté sur un carbu de type FCR-MX 39 avec capteur de position du papillon (TPS) et comportant une pompe accélératrice et je dois dire d’amblée qu’après mon essai, je ne peux discuter leur choix car la réponse est instantanée et aussitôt qu’on appuie le moindrement sur l’accélérateur, on a droit à un effet qui se compare à une catapulte. Il n’y absolument aucune hésitation.

Peu importe votre choix de moteur, il sera maté à une transmission manuelle à cinq rapports avec en prime, la marche arrière et aucun autre VTT de ce genre n’utilise un moyen aussi facile pour l’utiliser, car au lieu d’une commande située sur le carénage ou de tout autre genre de système, les KTM ont un petit levier situé juste à côté du levier d’embrayage, ce qui fait que vos mains demeurent toujours sur le guidon. Le processus d’enclenchement est très rapide et surtout efficace et aussi vous pouvez compter sur un démarreur électrique si vous étouffez par mégarde le moteur. Ils ont également mis le paquet en ce qui a trait à l’embrayage car vous pouvez compter sur un embrayage hydraulique conçu par Magura et qui comporte un câble en acier tressé pour plus de précision ainsi qu’un ajustement automatique et un couvercle qui s’enlève en deux temps trois mouvements donc aucun souci dans ce secteur.

Ces VTT ont quelque chose de fort inusité et ça se trouve au niveau du radiateur qui a emprunté une forme courbée. D’après les ingénieurs, le fait de courber le radiateur permet à l’air d’entrer d’une manière plus directe pour augmenter sa capacité à tenir le moteur bien au frais. De plus, ils ont conçu un protecteur comportant des ailettes qui ont un angle qui empêche la boue de s’accumuler ce qui serait néfaste durant une compétition de type cross-country. Les autres attributs importants sont le filtre à air ingénieux et surtout facile à remplacer, le système d’échappement de compétition qui respecte les normes les plus rigoureuses en matière de bruit, les roues en aluminium de course développées par Douglas Wheels qui sont loin d’être des nouveaux venus en milieu de course, les marches-pieds très larges, le guidon Magura de type conique en aluminium et en prime, il y a un endroit qui permet d’installer, en quelques minutes seulement, un amortisseur de direction. Je l’ai testé et l’ingénieur me l’a installé en seulement 5 minutes. Même le bouchon du réservoir fut pensé pour celui qui ne veut pas perdre de précieuses secondes quand vient le moment de se ravitailler en essence car tout ce que vous avez à faire est d’appuyer sur un bouton situé sur le bouchon et tourner un quart de tour pour l’enlever. Les KTM sont aussi pourvus d’un câble que vous attachez sur vous qui coupera le moteur si jamais vous êtes éjecté du VTT (Kill switch) et si vous désirez réduire la friction de l’air quand vous êtes dans les airs, les ailes sont détachables. Comme mon titre le dit si bien, les gens de KTM ne font aucun compromis. Tout doit y être dès le moment où vous prenez possession, d’ailleurs un de mes confrères a demandé pourquoi ils ont décidé d’employer autant de composantes déjà utilisées en course pour créer un VTT qui s’adresse à la masse. Il a eu droit à une réponse assez tranchante de la part d’un ingénieur de KTM. « Nos VTT ne s’adressent justement pas à la masse, mais seulement aux purs et durs. » Point final.

En piste maintenant

Les gens de KTM nous avaient concocté un bel endroit pour apprivoiser ces deux montures qui comportaient une partie avec quelques petits sauts, mais surtout des sentiers très serrés qui serpentaient les arbres et qui ressemblaient beaucoup au type de circuits qu’on retrouverait lors d’une course cross-country. Je dois dire que je me suis plus concentré sur le modèle 525XC que sur le 450. Non pas parce que le 450 ne m’intéressait pas, mais surtout pour le fait que je voulais savoir s’il y avait une grande différence entre le 525 de KTM et le Outlaw 525 auquel je suis très habitué car je roule avec depuis plusieurs mois. Je sais que vous mourrez d’envie de savoir s’il y en a une et bien la réponse est oui, et je dirais même qu’il y en a une grosse, à part de ça. Ce n’est pas seulement le moteur qui fait toute la différence, mais la traction qui est tout simplement phénoménale sur les KTM. Il paraît que le point d’attache du bras oscillant au cadre y est pour beaucoup, mais ce que je peux dire c’est que ce VTT réagit avec une rapidité que j’ai rarement expérimentée auparavant. Il y a tellement de mordant quand on enfonce l’accélérateur que si on y va trop fort on a droit à un cambrage instantané et, que dire de l’accélération qui est presque violente, même parfois trop, en tout cas, dans le type de territoire dans lequel je me suis retrouvé. J’ai rarement pu me rendre au 4e rapport tellement ce moteur regorge de couple et, tel un lance-pierres, il nous propulse vraiment très rapidement jusqu’au prochain virage. L’ergonomie est pratiquement parfaite et après un ajustement du guidon et des leviers, je me sentais parfaitement à mon aise et cela autant en position assise que debout. Le seul endroit où j’ai eu de la difficulté à m’ajuster, et je n’étais d’ailleurs pas le seul, est la suspension avant qui était trop ferme à mon goût. J’ai demandé à ce qu’il y ait quelques ajustements en matière de rebond et compression et je n’ai jamais été en mesure de trouver le bon réglage pour moi. C’est certain que si j’avais eu plus de temps d’essai, j’y serais peut-être parvenu, mais disons que la réaction des amortisseurs était trop vive et sèche et cela m’empêchait de me sentir vraiment dans mon élément. Bien sûr, rien n’est parfait et comme ils étaient neufs, je suis certain qu’avec quelques heures de plus à maltraiter cette bête, j’aurais trouvé un bon compromis. Mais en matière de performance pure et au fil des ans, j’en ai vu, je peux dire en bon québécois que le 525 est sur la « coche » et même parfois intimidant. En plus, l’agilité est quasi télépathique et dès qu’on le pointe dans une direction, il obéit sans hésiter et avec beaucoup de précision.

Conclusion

Je dois dire que les gens de KTM ont vraiment réussi à nous surprendre car ils ont lancé deux VTT au cœur diabolique et dire que l’an prochain ils vont lancer un autre VTT sport dédié aux pistes de motocross. Oui, les KTM sont un peu plus dispendieux, mais c’est le prix à payer pour des machines de cette trempe. Ils n’ont fait aucun compromis car c’est vrai que ces machines sont équipées pour jouer et elles risquent fort bien de faire mal paraître certains de leurs compétiteurs. Bienvenu dans le club KTM.

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Alain Assad

Alain Assad

Journaliste Sport Motorisé Hors Route
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