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Polaris RZR 900 XP 2012 Essai

Polaris RZR 900 XP 2012 Essai

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Ne laissez pas les chiffres vous leurrer : on serait porté à croire que le 900 est juste un peu plus puissant que le redoutable Ranger RZR-S. Pourtant, rien n’est plus faux : le 2012 Polaris Ranger RZR 900 XP est si surprenant que vous vous devez de l’essayer dans votre vie. Peu importe qu’on conduise ou qu’on soit passager, goûter à sa puissance et à sa stabilité, c’est atteindre des niveaux de performance qu’on n’aurait jamais imaginé chez un côte à côte.

Spécialement conçu pour les véhicules côte à côte de hautes performances, le moteur bicylindre ProStar 900 DACT à quatre soupapes avec injection électronique de l’essence propose 88 chevaux, qui m’ont plaqué à mon siège comme jamais un véhicule hors route ne l’avait fait avant. Ce moteur compact qui tourne à haut régime est dans une classe à part. Même si le RZR-S demeure une option de choix pour les amateurs de sensations fortes, il reste quand même loin derrière en comparaison du 900, à tel point qu’évaluer le plein potentiel de ce dernier s’avère difficile. En fait, pour apprécier ses capacités, il faut avoir une certaine expérience du monde de la course. Les accélérations sont très puissantes, et les freins, fort efficaces. Il faut être rapide et se servir de ses deux pieds pour exploiter à fond le potentiel de cette bête de sentier.

Pour un gars comme moi, totalement dans son élément dans les courses de rallye et lors d’épreuves hors route, ce 2012 Polaris Ranger RZR 900 XP était un vrai cadeau du ciel. Il suffisait de le mettre à l’essai dans diverses conditions. D’abord, je m’en suis donné à cœur joie dans la neige abondante de l’hiver passé. Imaginez ma joie lorsque mon bon ami Ben m’a enfin laissé rouler dans son sentier d’équitation, quand je lui ai assuré que je reculerais si je sentais que j’endommageais sa piste d’une quelconque façon. Fitto et moi, nous nous sommes donc enfoncés dans les bois. Seuls des lièvres avaient marqué de leurs pas l’épaisse couche de neige, très dense. Le biplace roulait là-dessus comme si de rien n’était, alors que tous les propriétaires de 4 x 4 que je connais n’auraient même pas pensé à s’aventurer dans de telles conditions. J’avançais à bonne vitesse, et la neige fraîche du dessus s’envolait sur nos visages, tourbillonnant autour de notre véhicule. L’amateur de performances extrêmes qui m’accompagnait n’a pu retenir ses exclamations : « Yahoo! »

Les capacités des suspensions et l’incroyable puissance du moteur ProStar 900 n’avaient toutefois pas été mises à l’épreuve. On avait obtenu de bons résultats sur des sentiers enneigés et glissants, sauf que c’était les pneus qui avaient fait presque tout le travail. Le manufacturier aurait pu se contenter de mettre les Bighorn 2.0 de Maxxis, qui avaient largement fait leurs preuves, mais les caractéristiques de ce 900 exigeaient quelque chose de mieux adapté à la puissance de son moteur et aux pavés secs. C’est donc l’entreprise ITP qui a été retenue pour concevoir des pneus conçus spécifiquement pour ce biplace. Le résultat, les 900 XCT de 27 po, font vraiment du bon boulot. La traction est bonne — comme le test qu’on leur a fait passer dans la neige l’a démontré — et sur la terre sèche ils permettent de bien aiguiller la direction, particulièrement dans les courbes très serrées.

Peu importe la surface sur laquelle on roule, passer en mode quatre roues motrices transforme ce puissant VTT en véritable conquérant. La différence est aussi évidente qu’instantanée. Les quatre pneus travaillent alors de concert pour vous plaquer au fond de votre siège. En fait, le moteur ProStar 900 a tant de mordant qu’il faut passer en mode quatre roues motrices pour pleinement y goûter et sentir son corps écraser le dossier confortable du siège.

Évidemment, la garde au sol de 13 po constitue un énorme avantage, si bien qu’il ne se formait pas d’amas de neige à l’avant du véhicule : le biplace semblait presque glisser dessus ou, en de rares occasions, pulvérisait tout simplement les amoncellements. Le bonheur! Et notre plaisir s’en est trouvé décuplé lorsque nous sommes retournés en randonnée la nuit venue. Les phares à DEL, une première dans l’industrie, projettent un faisceau large, qui éclaire non seulement le sentier, mais tout le paysage devant nous. Croyez-moi, il ne se fait rien de mieux pour prendre la neige d’assaut. Je n’avais d’ailleurs pas ressenti autant de plaisir à piloter un véhicule depuis mon jeune âge, alors que je roulais avec mon TRI-Z 250 de Yamaha.

Puis, le printemps est arrivé. J’ai encore eu la chance de vérifier avec quelle efficacité ce côte à côte se déplace, peu importe ce qui se trouve sous ses roues. Même les sentiers boueux de Saison Express, un autre de mes lieux de prédilection pour mettre ces véhicules à l’essai, n’ont pas eu raison de lui. En fait, tester la suspension s’est révélé aussi intéressant qu’amusant, ce qui démontre les grandes qualités de ce côte à côte à ce niveau. L’enchaînement de monticules qui bordent la voie ferrée abandonnée que je dois longer pour me rendre dans ce paradis du quad constitue une excellente façon de vérifier les capacités des véhicules à franchir des obstacles rapprochés. Habituellement, je pousse la machine jusqu’à la limite du raisonnable. Le RZR-4 s’est avéré à la fois le meilleur et le plus rapide sur ce genre de terrain, si bien que de le manier ne demandait que très peu d’habiletés. Plus vite j’allais, mieux le véhicule se comportait, ce qui engendrait immanquablement un fou rire chez mon passager, qu’il soit jeune ou vieux, homme ou femme. Avec ce XP 900, ce chemin cahoteux ne suffisait pas comme épreuve; impossible d’y tester véritablement les suspensions.

Je sais que plusieurs consommateurs se fichent des recommandations des manufacturiers et font des sauts avec des véhicules côte à côte. Même s’il ne s’agit pas d’un exercice que je conseille, surtout si les sauts sont faits sous le coup de l’impulsion et sans véritable préparation, le RZR-S est probablement le seul véhicule de ce genre qui possède une suspension assez robuste pour être capable de faire des sauts de façon sécuritaire. En fait, c’est la forme du monticule ainsi que la condition dans laquelle il se trouve qui déterminera s’il est possible de le sauter sans problème. Laissez-moi vous expliquer les bases d’un saut complété prudemment, afin que vous compreniez pleinement à quel point il s’agit d’un exercice plus complexe qu’il n’y paraît. Tout d’abord, la longueur et l’angle de la rampe de lancement sont d’une grande importance. Une bosse ne constitue pas un saut et elle ne devrait jamais être abordée de façon agressive. Ce n’est pas parce que le saut est petit que tout danger est écarté.

Ce n’est pas non plus parce que vous avez vu d’autres véhicules franchir le même saut avec succès que vous y arriverez tout aussi simplement. Et étrangement, de faire les choses de façon spectaculaire pourrait bien être la solution la plus sécuritaire. Si la rampe est trop courte, plutôt que de voir le véhicule s’élancer en entier de façon équilibrée, l’avant et l’arrière sauteront tour à tour, séparément. Les roues arrière seront projetées vers le haut, faisant du coup piquer l’avant du nez. Le pare-chocs avant se trouvera à atterrir dangereusement près du sol. Je le répète : l’angle et la longueur de la rampe sont des éléments cruciaux et la totalité du véhicule doit être en mesure de tenir sur le saut. Pour s’élancer avec équilibre, les quatre roues doivent d’abord rouler avec suffisamment de douceur et d’aplomb sur la rampe. Autre élément d’importance : l’accélérateur ne doit pas être relâché lorsque les roues arrière sont encore sur la rampe. Cela aurait aussi pour effet de faire piquer le véhicule du nez.

Aucun véhicule côte à côte utilitaire est équipé pour faire des sauts et de tenter de le faire est carrément dangereux. Oui, avec celui-ci la manœuvre est presque naturelle mais nécessite tout de même une préparation soignée de la surface telle que vue en compétition. En gros, ce que je tente d’illustrer, c’est que faire des sauts avec de tels véhicules n’est pas une décision à prendre à la légère. Toutefois, force est d’admettre que le RZR XP permet de mieux le faire que n’importe quel autre. Imaginez le niveau de confort lorsqu’on en fait une utilisation normale! Aucun autre modèle standard n’est capable de rendre les randonnées aussi douillettes…

La suspension arrière indépendante à bras longitudinal à trois points m’a permis de franchir les obstacles comme nul autre véhicule du genre ne le fait. Sa conception à trois points, qui comprend deux jambes de force extra longues et un bras longitudinal à raccordement avant éloigné, en fait un système léger mais solide. Rien n’était en mesure d’affecter ni la tenue de route, ni la maniabilité. Les 14 po de débattement et les 13 po de garde au sol ont transformé nos épreuves habituelles en balade du dimanche.

Des étriers de frein performants et des disques ventilés de grand diamètre aux quatre roues fournissent la puissance d’arrêt dont les conducteurs de sport extrême ont besoin. Des disques hydrauliques aux quatre roues avec étriers à double pistons avant permettent à ce véhicule à la fois doux et agressif de s’arrêter sur un dix sous, tout en renvoyant suffisamment de feedback au pilote. En fait, j’ai eu la chance de mettre ces caractéristiques davantage à l’essai lorsque j’ai conduit ce côte à côte avec mes deux pieds sur un circuit de rallye.

L’entretien se fait facilement grâce à deux panneaux d’accès situés dans l’espace de rangement : un pour le filtre à air et un autre, plus petit, pour arriver à vérifier l’huile et remplir le réservoir de carburant. Étrangement, les 14 po de débattement du bras longitudinal à trois points de la suspension arrière indépendante, tout comme les 13,5 po de la suspension à double triangulation de l’avant font en sorte que le véhicule est très haut sur pattes, ce qui permet de voir et d’accéder facilement aux différentes composantes. Pour les mêmes raisons, le véhicule est aussi très facile à nettoyer. Toutefois, ce débattement devra être pris en considération lorsque vous fixerez le biplace à une remorque ou dans un camion. Je vous conseille d’utiliser des courroies de qualité aux quatre coins, et de les serrer jusqu’à ce que la suspension soit au minimum à mi-course, sinon elle se compressera en frappant des bosses et les bouts de vos sangles se décrocheront en route.

Je me demandais encore où amener ce biplace pour vraiment le mettre à l’essai. J’étais environ 10 pieds en arrière de lui et j’avais l’impression qu’il me regardait, d’un air moqueur. On aurait dit que le panneau de protection du tuyau d’échappement placé de côté et longeant l’arrière du véhicule, mimait en quelque sorte, un sourire railleur. Chose certaine, il semblait prêt à tout et il me fallait absolument trouver un endroit à sa mesure pour le mettre à l’épreuve. C’est alors que mon ami Fox et moi-même avons trouvé la réponse que nous cherchions : Mécaglisse, un complexe pour sports motorisés où on trouve une foule de circuits, dont un tout-terrain parfaitement adapté à nos besoins. Le plus récent X-Fest, grande compétition annuelle de Superquad, s’est d’ailleurs déroulé à cet endroit. Mais justement, tester un côte à côte sur un circuit de terre, sable et asphalte, est-ce exagéré?

Le manufacturier de pneu ITP connaît son affaire et a fait de l’excellent travail lorsqu’il a conçu ceux qui chaussent le plus rapide des RZR. Les ITP 900 XCT ont une excellente adhérence sur tous les revêtements où ils ont été testés. Je m’étais déjà habitué à l’incroyable maniabilité, à la puissance et à la stabilité, et c’est pourquoi j’ai accepté sur-le-champ l’offre que Frank, propriétaire de l’endroit, m’a fait : essayer mon côte à côte sur la piste dédiée aux Supermotos. À vrai dire, je ne m’attendais pas à des résultats aussi spectaculaires, et ceux qui m’accompagnaient non plus, jusqu’à ce que j’attaque la première courbe sur l’asphalte chaud. Quel plaisir de sentir l’arrière glisser doucement, sans toutefois se dérober, avec le même contrôle que lorsque j’avais testé le véhicule hors route. J’avais pris une sage décision : opter pour le mode à deux roues motrices. Et j’avais un peu pitié des pneus, parce que mon niveau de confiance augmentait à chaque courbe. Quelle sensation! J’étais là à faire une démonstration de drift dans un côte à côte! La foule impressionnée me regardait et faisait entendre ses encouragements et son étonnement. Mes pneus aussi se faisaient entendre. « Est-ce que je rêve? » me suis-je demandé. Si oui, laissez-moi dormir!

J’ai fait fi des recommandations du manufacturier qui disent, en grosses lettres imprimées à la gauche du volant : « Ne pas utiliser sur l’asphalte ». On mentionne aussi que la conduite sur la chaussée risque d’affecter la maniabilité et le contrôle. C’est vrai, mais je ne suis pas certain que ça l’affecte de façon négative. Du moins, en ce qui a trait à ce modèle en particulier. Loin de moi l’idée d’encourager quiconque à utiliser ce véhicule de façon non recommandée. Il reste que cet avertissement figure sur l’ensemble des modèles du constructeur, même si cet avertissement s’avère de moins en moins pertinent à mesure que le véhicule élargit. Je n’aurais pas conduit un RZR de base, ne mesurant que 50 po de large, de la même façon. Un RZR-S aurait peut-être supporté ce traitement. Mais en ce qui a trait au XP, qui fait 64 po, j’ai démontré à tout le monde que cet avertissement n’avait pas sa raison d’être sur ce modèle. Sur l’asphalte, j’ai utilisé la même approche que je prends habituellement hors route : une conduite préventive et défensive.

C’est ma façon d’aborder les choses et de rester prudent, même quand je pousse la machine. La portion « prévention » implique d’abord de porter tout l’équipement nécessaire — comme un bon casque —, de boucler sa ceinture et de mettre en pratique toutes les règles de sécurité auxquelles on peut penser. La portion « défense » touche davantage au comportement de votre véhicule lorsqu’il est en mouvement. Tout le monde peut conduire un véhicule de façon sécuritaire en deçà de son point de rupture. Toutefois, il est important de comprendre que ce point de rupture peut changer selon les conditions et les défis qui sont imposés au véhicule. Par exemple, pas besoin de rouler très vite pour faire décoller les roues avant du sol lorsqu’on se trouve dans une pente montante. Même chose lorsque les pneus perdent leur adhérence, sauf que dans le cas du RZR XP, le moment où on perdait prise se produisait à des vitesses que la plupart n’oseraient même pas atteindre de toute façon. Oui, le XP est à ce point extraordinaire.

Alors que j’abordais les virages, d’y aller doucement et graduellement avec les freins et avec le volant m’a permis d’évaluer où se trouvaient les limites du véhicule. Une fois que je savais jusqu’où je pouvais aller, le reste se faisait tout seul. Sortir du virage se fait le plus naturellement du monde avec ce RZR, presque sans aide de la part du pilote. Au plus fort du virage, je pouvais pousser la machine et le véhicule se mettait à déraper efficacement, à contre-braquer presque de lui-même et à sortir du virage sans que j’aie vraiment à forcer. En fait, il ne me restait qu’à pleinement apprécier le moment. Je me sentais plus en sécurité et davantage en confiance sur la piste asphaltée que lorsque je roule hors route sur un terrain imprévisible et irrégulier.

Après ma sortie, plusieurs adeptes de course de VTT se sont attroupés autour du véhicule pour me poser des questions : « As-tu modifié la suspension? » Même si le véhicule ne m’appartient pas, j’ai répondu fièrement : « Non, suspension d’origine! »

J’ai eu beaucoup de plaisir à mettre le XP à l’épreuve. Jamais le véhicule ne m’a laissé tomber pendant cet essai qui s’est échelonné sur une longue période. Avec ses amortisseurs Fox pleinement ajustables, ce côte à côte s’adapte à toutes les conditions possibles. Un quadiste assez familier avec les ajustements nécessaires pour la course aura un plaisir fou à exploiter les capacités de cette bête. Cela dit, j’ai été tenté d’augmenter la compression du ressort arrière juste avant de prendre l’asphalte d’assaut. Mais en fin de compte, j’ai décidé de ne pas y toucher, et de la laisser telle qu’elle était à sa sortie de l’usine. Après tout, on fait habituellement des changements lorsqu’on sent que certaines choses doivent être améliorées. Ici, je n’ai jamais senti le besoin de changer quoi que ce soit, même sur un revêtement que le manufacturier ne suggérait pas.

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Alain Assad

Alain Assad

Journaliste Sport Motorisé Hors Route
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